Родился 12 января 1893 года в селе Рубанщина (ныне Суджанский район Курской области). Поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Затем учился в Харьковском университете на факультете математики, но вскоре был исключён в связи со студенческими волнениями. В 1912 г. продолжил образование во Франции в Университете Монпелье, однако полный курс окончить так и не довелось. Вскоре после приезда Гуревича домой на каникулы началась Первая Мировая война. Следующие три года он работал чертежником, рисовал плакаты, давал частные уроки.

 

      В 1917 году поступил в Харьковский политехнический институт на отделение механики, где учился с большими перерывами, в связи с гражданской войной, и окончил его в 1925 году с дипломом инженера-механика по самолетостроению. Именно здесь Михаил, слушая лекции по воздухоплаванию, которые читали ученики Жуковского, проникся горячей любовью к авиации и пронёс её через всю свою жизнь. Тогда же он вместе с друзьями, членами авиационного кружка, разработал и построил два планера: «Аист» и «Бумеранг», которые участвовали во II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле в 1924 году.

 

  После института ему пришлось работать инженером-конструктором промышленных вентиляционных машин в Харьковском отделении общества «Тепло и сила». Позже Гуревич приехал в Москву и, выдержав сложнейший экзамен, поступил в конструкторское бюро Поля Ришара. Этот известный французский авиаконструктор прибыл в СССР в 1928 году, по приглашению Авиапрома для создания гидросамолетов. Михаил Иосифович начал работать в этом бюро вместе с такими ставшими впоследствии известными конструкторами, как С. Королев, В. Шавров, Г. Бериев, И. Четвериков, Н. Камов. 

 

         В 1937 году он откомандирован в США на авиазаводы фирмы Douglas Aircraft, где принимал участие в покупке лицензии на производство в Советском Союзе одного из лучших американских грузопассажирских самолётов «Дуглас» ДС-3, который затем превратился в Ли-2 и выпускался серийно более 20 лет.

 

         В 1939 году на базе КБ Поликарпова был образован новый Опытный конструкторский отдел (ОКО), руководителем которого был назначен Артём Иванович Микоян, а Гуревич - его заместителем. Уже 5 апреля 1940 года прошли испытания первенца нового КБ - истребителя МиГ-1 («Микоян и Гуревич»), а затем и его собрата МиГ-3. В 1940—1941 годах МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в боях первого периода Великой Отечественной войны. Важно отметить, что в этих машинах использован немалый задел Николая Поликарпова, который также разрабатывал истребитель-моноплан, обозначенный шифром «Х».

 

         Сразу после победы в Великой Отечественной войне конструкторский коллектив включился в разработку реактивных самолётов. Уже 14 апреля 1946 года лётчик-испытатель 1-го класса Алексей Гринчик совершил успешный полёт на первом  серийном отечественном реактивном самолёте МиГ-9. Но мировую славу его творцам, Гуревичу и Микояну, принёс  истребитель МиГ-15, появление которого в небе Кореи произвело сенсацию.

 

      Схема, на которой остановились в КБ Микояна, надолго стала классической для истребителей всего мира. Цельнометаллический фюзеляж с воздухозаборником в носу, захватывающим тонны воздуха, необходимого для сгорания керосина. Лётчик и оружие - впереди, двигатель - позади. Авиаконструктор Евгений Адлер писал: «МиГ-15 даже на земле выглядел очень грозно. Он уверенно стоял на своих широко расставленных коротких ногах, словно хищная птица, приготовившаяся к броску. Его мощный двигатель рычит, как голодный лев, стреловидные крылья ладно скроены и крепко сшиты, 37-миллиметровая пушка и две 23-миллиметровые, смонтированные в общем лафете, выдвигающемся вниз, кажутся убедительными аргументами, а герметическая кабина набита до отказа современными приборами и радиотехническим оборудованием. Взлетает самолёт легко, с малым разбегом, уходит в небо круто и в воздухе… чувствует себя как рыба в воде».

 

    С 1947 года Гуревич руководил разработкой и создание в Опытном конструкторском бюро управляемых крылатых ракет. Также ощутим его вклад и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях.

 

     В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. Под руководством Гуревича, ставшего к тому моменту главным конструктором, разрабатывается уникальный вариант этой машины СМ-30, способный взлетать с подвижной платформы с помощью порохового стартового ускорителя. Среди других его разработок всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320 и Е-150.

 

       Венцом конструкторского гения Гуревича можно назвать самолёт МиГ-25, а его модификации МиГ-25Р и МиГ-25П стали последними самолётами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича.

 

    Четверть века отдал Михаил Гуревич работе в КБ Микояна. С 1939 по 1957 гг. он был заместителем главного конструктора, а с 1957 по 1964 гг. - главным конструктором. 12 июня 1957 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Помимо этого конструктор 6 раз становился лауреатом Сталинской государственной премии.   Кроме того доктор технических наук (1964г.) Гуревич был награждён четырьмя орденами Ленина,  двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и медалями. Скончался 25 ноября 1976 года. Похоронен в Ленинграде на Серафимовском кладбище.

 

    Известный английский историк авиации Вильям Грин писал, что содружество Микояна и Гуревича оказало значительное влияние на развитие русской истребительной авиации в течение 25 лет. Их совместная работа - пример яркого сотрудничества двух одарённых людей, объединивший свои таланты на службе Отечеству.